#1 - yarik-k » 15 дек 2010, 01:58


для многих настройка автомобиля в GT схожа с настройкой кубик-рубика - где-то что-то вертишь, крутишь, что-то да и получается )))
конечно основы некоторые ты знаешь (мягкие шины - быстро едешь, быстро горишь)

предлагаю делиться своими рекомендациями, опытом. и составить что-то вроде единой, подробной инструкции по настройке авто.

============================================


Ниже представлена инструкция по настройке автомобиля, составленая пользователем ozed, большое спасибо за данную инструкцию.

Дифференциал

Диф представленный в игре - многодисковый по своей конструкции.Вообще работа диффа не мало завиит от количества дисков в нем. Но этот момент игра не дает регулировать. Соответсвенно те регулировки диффа, которые нам предлгает игра - есть регулировки угла между этими самыми дисками - от 5 до 60 градусов. Где 5 градусов полная "открытость", т.е. свобода и 80 полная закрытость, т.е. блокировка.

1. Первая настройка отвечает за работу диффа в целом. За то, как он реагирует на газ и как на торможение.
а)При значении 5 градуов, т.е. када он открыт, повышается маневренность автомобиля, но в тоже время уменьшается эффект от настроек диффа на тормажение и на газ. (т.е.оставшиеся две настройки)
б) При значении 60 градусов, т.е. када он закрыт, эффект от настроек диффа отвечающих за торможение и газ макимально эффективен, но маневренность начинает страдать.
Для каждой машины оптимальное значение разное поэтому настроить этот параметр весьма сложно.

2. Настройка диффа на газ. Соответсвенно регулирует момент блокировки диффа, када вы жмете тапочку в пол на выходе из поворота. Но в то же время ведет к недостаточной поворачиваемости.
а) При 60 градусах повышает корость выхода из поворота, ограничивает возможность авто поворачивать, иными словами ведет к недостаточной поворачиваемости и сложности прохождения совсем узких и крутых поворотов.
б) При 5 градусах ровно наоборот)

3. Натройка диффа на торможение. Повышает стабильность авто на торможении перед поворотом.Но также приводит к эффекту недостатоной поворачиваемости при блокировке.

Также не стоит забывать, что LSD работает как открытый диф до тех пор пока не дойдет до выставленных вами значений угла, которые соответвуют моменту передаваемому на колеса.

Также хочу отметить, что в игре есть машины, у которых в стандарте идет хороший диф с хорошими настройками, например Skyline GT-R, поэтому покупая дифф в тюн шопе вы ток навредите и не получите хорошего результата.
З.Ы. брал крайние значения для простоты повествования.


Spring rates (значения жесткости пружин)

Пружины отвечают за ход подвески (насколько она сжимается под воздействием дополнительного веса) при переносе веса, которому подвергаться машина, например в поворотах или при торможении, однако пружины не влияют на количество веса, который переноситься.

При установке жесткости пружин, прежде всего, нужно учитывать вес самого авто. К примеру мягкие пружины для авто весом 2т будут слишком жесткими для авто весом 500кг.

Затем необходимо учесть распределения веса авто между передом и задом этого авто, так как наиболее тяжелый «конец» авто потребует более жестких пружин, чем более легкий «конец». При развесовке 50% веса спереди 50% веса сзади, пружины для передней и задней подвески будут идентичны, но при развесовке 60% веса спереди и 40% сзади потребуются более жесткие пружины спереди.

Также необходимо учитывать состояние трассы, ибо гладкая, ровная трасса позволяет устанавливать весьма жесткие пружины, в отличие от трассы ухабистой и неровной.

Наконец высота дорожного просвета также имеет значение, потому что авто с низким дорожным просветом и мягкими пружинами будет биться днищем о дорожное покрытие, что в свою очередь приведет к потере сцепления с трассой, контроля над машиной и всем подобным веселым последствиям)
Мягкие пружины – позволяют авто реагировать на ямы и другие погрешности трассы без потери сцепления с дорогой, НО требуют увеличения высоты дорожного просвета, чтобы быть уверенным в том, что машина не будет биться днищем об асфальт.

Жесткие пружины – уменьшают ход подвески от перемещения веса авто и соответственно позволяют устанавливать уменьшенный дорожный просвет, НО машина может подпрыгивать и тд на неровностях трассы, что в свою очередь также приведет к потере сцепления.

После того как были учтены развесовка авто и состояние трассы, значения жесткости пружин могут быть использованы для привидения в порядок недостаточной и избыточной поворачиваемости. Однако делать это надо очень аккуратно.

Передние жесткие – увеличивают недостаточную поворачиваемость.
Передние мягкие – уменьшают недостаточную поворачиваемость.

Задние жесткие – увеличивают избыточную поворачиваемость
Задние мягкие – уменьшают избыточную поворачиваемость

НО! Если, например, сделать задние пружины экстремально мягкими, то вместо уменьшения избыточная поворачиваемость наоборот может резко возрасти. Так что, не нужно выкручивать на максимум настройки) а делать это аккуратно)


Дорожный просвет

Изменение дорожного просвета очень часто используется для настройки авто. При относительной простоте он позволяет серьезно менять характеристики авто.
Жесткость пружин, при настройке дорожного просвета, должна быть обязательно учтена, ибо от них зависит, как сильно машина может просесть в момент поворота, торможения, ямы или бугра…и тд. (См. предыдущую часть)
Настройка дорожного просвета уникальна. Ибо среди всех настроек подвески только она влияет на количество веса, который переноситься во время разгона, торможения и прохождения поворотов. Увеличение дорожного просвета увеличит количество веса, который будет переноситься, а уменьшение, в свою очередь, будет иметь обратный эффект.

При самом низком дорожном просвете, который позволяют пружины и трасса, центр тяжести будет самым низким, что в свою очередь, минимизирует количество веса, который будет переноситься.

Изменение просвета только спереди или сзади даст в результате изменения в сбалансированности управления автомобилем, так как центры крена у передней и задней частей авто будут разные. Это может быть иногда полезным для изменения недостаточной и избыточной поворачиваемости, а также для того, чтобы увеличить количество переносимого веса с передней части авто на заднюю, ну или наоборот (весьма актуально для авто со среднемоторной или заднемоторной компоновкой, также еще можно изменять баланс тормозов для достижения схожего эффекта). Например, дорожный просвет сзади сделать немного больше и тогда при торможении больше веса будет переноситься на переднюю часть автомобиля, но при этом надо обязательно следить за тем, что будет появляться избыточная поворачиваемость.

Низкий дорожный просвет – уменьшает количество веса, который переносится во время торможения, разгона и прохождения поворотов. НО! Увеличивает риск того, что авто будет биться днищем о трассу при недостаточно жестких пружинах.
Высокий дорожный просвет – машина не будет биться днищем о трассу, можно использовать более мягкие пружины. Увеличивает количество веса, который переносится во время торможения, разгона и прохождения поворотов.

Передний высокий дорожный просвет – увеличивает недостаточную поворачиваемость
Передний низкий дорожный просвет – уменьшает недостаточную поворачиваемость.

Задний высокий дорожный просвет – увеличивает избыточную поворачиваемость.
Задний низкий дорожный просвет – уменьшает избыточную поворачиваемоть.

Если схематично, то занижение дорожного просвета одной стороны авто по эффекту будет похоже на уменьшение жесткости стабилизаторов или уменьшение жесткости пружин этой стороны авто. И, как водиться, наоборот)


Амортизаторы
Амортизаторы выполняют обычно неправильно понятую роль в системе подвески. Они не поддерживают вес и не отвечают за ход подвески под переносом веса, как это делают пружины, но они работают именно с пружинами. Без амортизаторов, когда пружина наталкивается на бугорок, к примеру, она не просто сожмется, а затем вернется в свое исходное положение за одно движение, а будет продолжать сжиматься и разжиматься дальше, так как энергия от бугорка будет рассеяна.

Амортизаторы контролируют, как быстро подвеска реагирует на сжатие и на отскок. Если установлен очень мягкий амортизатор, с малым сопротивлением сжатию, то дополнительный вес доходит до шины медленно, почти так же, как если бы амортизатора не было вовсе. Если амортизатор жесткий, то есть сильно сопротивляется сжатию, то дополнительный вес достигнет шины значительно быстрее. При этом часть его, минуя пружину, будет передаваться на шину непосредственно через шток амортизатора. Регулировки амортизаторов не влияют на передающуюся, на шину нагрузку или величину хода подвески. Амортизаторы регулируют лишь скорость, с которой дополнительный вес достигает пятна контакта шины с дорогой, и скорость, с которой подвеска сжимается (или разжимается) под действием дополнительного веса.

Гоночная подвеска позволяет регулировать значения сжатия и отскока отдельно друг от друга. Значение отскока должно быть обязательно больше чем значение сжатия. Качество поверхности трассы также играет немаловажное значение, чем хуже трасса, тем мягче должны быть амортизаторы. Эти мягкие настройки должны давать уверенность, что ввиду неровности трассы, подвеска будет быстро реагировать на изменения дорожного полотна и держать пятно контакта. Амортизаторы также очень эффективны при переносе веса (при работе на сжатие или отскок) и играют немалую роль при входе и выходе из поворота.

Мягкие амортизаторы – позволяют подвеске быстро реагировать на некачественное дорожное полотно, удерживая сцепление колеса с ним. Увеличивает склонность авто к недостаточной/избыточной поворачиваемости.

Жесткие амортизаторы – снижают склонность к недостаточной/избыточной поворачиваемости. Подвеска скачет через неровности, не может быстро реагировать на неровное дорожное полотно.

Передние жесткие амортизаторы – увеличивают недостаточную поворачиваемость.
Передние мягкие амортизаторы – уменьшают недостаточную поворачиваемость.

Задние жесткие амортизаторы – увеличивают избыточную поворачиваемость.
Задние мягкие амортизаторы – уменьшают избыточную поворачиваемость.

При использовании настроек амортизаторов для изменения недостаточной и избыточной поворачиваемости, важно помнить, что наиболее сильно эффект проявляется на входе и на выходе из поворота.


Развал

Развал – угол колеса относительно вертикальной плоскости. Основная идея угла развала – максимально большое пятно контакта покрышки с дорожным полотном при прохождении поворотов.

Основной минус – что при отрицательном угле, пятно контакта меньше, когда машина не поворачивает, а едет по прямой. Это уменьшает стабильность авто на прямых и сцепление резины с дорожным полотном.

Так как угол развала влияет на сцепление с трассой передних и задних колес, он может использоваться для регулирования недостаточной/избыточной поворачиваемости.

Установка угла развала – весьма сложный процесс. И нужный результат достигается только путем постоянных тестов.

Угол развала передних колес – увеличивает сцепление с дорожным полотном передних колес во время прохождения поворотов, после выхода из поворота пятно контакта уменьшается. Уменьшает недостаточную поворачиваемость. НО! Уменьшает сцепление резины с дорожным полотном при движении по прямой и также стабильность авто (для переднее о полно приводных авто). Тормозной путь увеличивается. Слишком большой угол может усложнить вход в поворот.

Угол развала задних колес – увеличивает сцепление с дорожным полотном задних колес при прохождении поворотов, после выхода пятно контакта также уменьшается. Уменьшает избыточную поворачиваемость. Уменьшает сцепление резины с дорожным полотном при движении по прямой и также стабильность авто (для заднеприводных, полноприводных, заднеприводных среднемоторной и заднемоторной компановки). Слишком большие значения – могут привести наоборот к избыточной поворачиваемости ввиду того, что пятно контакта так и останется слишком маленьким.


Угол схода

Угол схода передних колес, когда колеса смотрят внутрь, увеличивает стабильность авто на прямых. При таком угле машина более стабильна в поведении при резких маневрах на большой скорости. Так же эффективней торможение на прямых участках при таком угле.

Передний угол схода, когда колеса смотрят внутрь – лучше стабильность на прямых, немного увеличивает сцепление колес с дорожным полотном при прохождении поворотов. Уменьшает сцепление колес с дорожным полотном при входе в поворот.

Передний угол, когда колеса смотрят наружу – увеличивает сцепление колес с полотном при входе в поворот, машину мотает на прямых, немного уменьшает сцепление колес с дорожной поверхностью в самом повороте.

Угол схождения задних колес влияет на избыточную поворачиваемость. При угле, когда задние колеса смотрят наружу, избыточная поворачиваемость увеличивается при вхождении в поворот.

Это может быть очень полезно для переднеприводных авто, которые имеют тенденцию к недотаточной поворачиваемости при входе в поворот.

Угол схождения задних колес, когда колеса смотрят внутрь, также помогает уменьшить избыточную поворачиваемость на выходе из поворота и сбросе газа.
Угол схода задних колес, когда колеса смотрят внутрь - уменьшают недостаточную поворачиваемость.
Угол схода задних колес, когда колеса смотрят наружу – увеличивают избыточную поворачиваемость.


Угол схождения и дрифтинг

Настройка угла схождения эффективна при настройке авто для дрифта. Для дрифта передние колеса должны быть не «стабильны» и должны нырять в поворот. Угол, когда передние колеса смотрят наружу, поможет этого достигнуть. Ведь при дрифте не так важна стабильность авто на прямой.
При входе в поворот во время дрифта, надо чтобы зад авто начало заносить, поэтому надо делать угол схождения задних колес таким, чтобы колеса смотрели наружу. Плюс, при сбросе газа в повороте, это также поможет задней части авто уходить в занос.


Стабилизаторы
Основная цель стабилизаторов – контролировать угол крена при прохождении поворотов, за счет того, что они связывают правые и левые элементы подвески спереди и сзади машины. Поэтому они предотвращают крены в повороте. Поскольку стабилизаторы соединяют правую и левую подвески, они не имеют никакого эффекта на продольное перемещение веса. Что значит, что они не влияют на разгон и торможение.

Стабилизаторы можно рассматривать как пружины, которые работают только когда машина кренится, и соответственно добавляют эффективность пружинам при прохождении поворота.

Стабилизаторы очень эффективны для контроля недостаточной поворачиваемости, так как они работают ток при прохождении поворота. Также они могут быть использованы для того, чтобы контролировать, как машина реагирует на ухабы в середине поворота. Как и при настройке жесткости пружин, необходимо учитывать то расстояние хода подвески, который стабилизаторы позволяют, оглядываясь на высоту дорожного просвета.
Соответственно настройка жесткости стабилизаторов должна быть разной для каждой трассы, так как трассы разные по качеству дорожного полотна (ухабистые, ровные и тд.). Например, для ухабистых трасс жесткие стабилизаторы неприемлемы, ведь стабилизаторы соединяют правую и левую подвески и при наезде на ухаб правого колеса – удар передастся на левое. Это может привести к очень нервозному поведению автомобиля, что затрудняет управление.

Вывод – более мягкие стабилизаторы для неровных трасс и более жесткие для ровных))

Мягкие стабилизаторы – ухабы в поворотах проходятся проще, улучшают ощущения автомобиля в повороте. НО! Могут привести к тому, что авто будет биться днищем при крене в повороте, требуют более жестких пружин либо более высокого дорожного просвета.

Жесткие стабилизаторы – уменьшают риск того, что авто удариться днищем при крене в повороте, позволяют более низкий дорожный просвет. (но надо быть осторожным, так как они не влияют на приседания авто на прямых, соответственно все тот же удар днищем=) ) Потеря сцепления если поворот ухабистый. Машина нервозней в поворотах. Экстремально жесткие стабилизаторы будут мешать авто входить в поворот.

Передний жесткий стабилизатор – увеличивает недостаточную поворачиваемость.
Передний мягкий стабилизатор – уменьшает недостаточную поворачиваемость.

Задний жесткий стабилизатор – увеличивает избыточную поворачиваемость.
Задний мягкий стабилизатор – уменьшает избыточную поворачиваемость.


Баланс тормоза

Контроллер баланса тормоза позволяет настраивать уровень силы торможения и соотношения торможения передних колес и задних.

Надо помнить, что настройка тормоза позволяет максимально увеличить сцепление резины с дорожным полотном при торможении, но нельзя укоротить тормозной путь больше чем это позволяет резина. В то же время, неправильная настройка тормоза может сильно увеличить тормозной путь.

Основная цель настройки тормоза в том, чтобы быть уверенным, что все четыре колеса подвержены одинаковой нагрузке и делают эквивалентную работу при торможении. Если этого не достичь, то тормозной путь увеличивается. Также важно, какие колеса блокируются первыми, когда тормозное усилие превышает возможности резины (в идеале это должны быть передние колеса, но не всегда, опишу чуть позже), так как если задние заблокируются раньше, то машина будет нестабильна сзади, что в свою очередь, может привести к потере контроля над ней.

Вообще не должно быть блокировки колес ни передних, ни задних, так как это опять-таки увеличит тормозной путь.

Вторая плюшка правильно настроенного тормоза – стабильность авто при торможении. Это становится особо важным, когда надо оттормозитсься с большой скорости и/или на машине, у которой много веса переместится с задней части в переднюю.

Для настройки того, чтобы все четыре колеса проделали одинаковую работу при торможении необходимо для начала учесть развесовку автомобиля.
Например. Развесовка 50% на 50% позволяет выставить соотношение тормозного усилия перед 5/зад 5. Если 60% на 40% то будет перед 6/зад 4. Так, у нас теперь есть базовое значение, от которого мы будем отталкиваться при переносе веса при торможении.

Развесовка авто верна, когда авто статично и не подвержено нагрузкам от разгона и торможения. Количество веса который переноситься с задней части авто на переднюю не измеряется в GT5((

Обязательно учитываем высоту центра тяжести авто – чем выше, тем больше веса будет перенесено с задней части на переднюю. Длина колесной базы – чем короче, тем больше веса будет перенесено вперед при торможении. Нада понять скок веса будет перенесено вперед, учитывая все вышеперечисленное, при торможении.

Понять и настроить можно, только если постоянно тестировать и тестировать на трассе.
Как писалось выше – контроллер баланса тормоза не ток позволяет настроить соотношение заднего с передним, но и также позволяет настроить само тормозное усилие. Если тормозное усилие чрезмерно велико, то сработает АБС и тормозной путь увеличится.

Как исключение, при настройке авто для дрифта, можно перенастроить баланс таким образом, чтобы задние колеса блокировались раньше передних, чтобы легче инициировать занос.

Ко всему выше написанному скажу, что, пока искал материал, наткнулся на множество предупреждений и советов относительно того, что не стоит использовать баланс тормозов для изменения избыточной/недостаточной поворачиваемости, так как это может серьезно увеличить тормозной путь. Множество мнений говорит о том, что настройками пружин, амортизаторов, стабилизаторов и дорожного просвета можно добиться нужного эффекта. А баланс тормозов использовать ток для увеличения стабильности авто при торможении и достижения максимальной эффективности резины при торможении.


Прижимная сила

Прижимная сила – эффект, который достигается за счет крыльев авто, в теории эти крылья такие же, которые ставятся на самолеты. Однако они расположены вверх ногами, сравнивая с крыльями самолета, поэтому достигается эффект прижимной силы а не эффект подъемной силы.

Плюшка прижимной силы в том, что она обеспечивает дополнительную силу сцепления резины с дорожным полотном, нагружая колеса прижимной силой аэродинамики авто. Стоит также отметить, что сами по себе эти крылья очень легкие, они не сильно влияют на общий вес авто, но прижимная сила, которую они создают, как я уже писал выше, усиливает сцепление резины с трассой.
Обратная сторона медали – то, что эти крылья увеличивают лобовое сопротивление, что заставляет авто с усилием двигаться сквозь воздух, и как результат, приводит к снижению максимальной скорости. Следовательно, чем сильнее прижимная сила, тем больше уменьшается максимальная скорость вашего авто.

Изменение угла атаки крыла изменяет количество прижимной силы. Чем меньше угол крыла, тем меньше угол атаки, тем меньше прижимной силы и лобового сопротивления. Если же угол увеличивается – то увеличивается угол атаки, тем сильнее прижимная сила и лобовое сопротивление.

Угол атаки меньше – увеличивается максимальная скорость. НО! Ухудшается сцепление резины с трассой. Увеличивается тормозной путь. Ухудшается стабильность авто на больших скоростях.

Угол атаки больше – Увеличивается сила сцепления резины с трассой, сокращается тормозная дистанция, увеличивается стабильность авто на больших скоростях. НО! Уменьшается максимальная скорость. ТАКЖЕ требуются более жесткие настройки подвески.

Внимание! Чем сильнее прижимная сила, тем «собранней» должна быть подвеска, чтобы при большой прижимной силе, если машина нырнет (из-за особенностей трасы), она не ударилась днищем.

Эффект прижимной силы и лобового сопротивления увеличивается при увеличении скорости. Соответственно, прижимная сила эффективней ток на больших скоростях (начиная где-то от 100км/ч). На высоких скоростях, баланс между передней и задней прижимными силами имеет определяющее значение для баланса и поведения авто. Это значит, что для малой скорости поведение авто может быть настроено путем настройки подвески, а поведение авто для большой скорости может быть изменено настройками аэродинамики (прижимной силы). То есть, авто может иметь избыточную поворачиваемость на малой скорости, и недостаточную поворачиваемость на большой!

Нужно тренироваться, чтобы научится пользоваться изменением баланса при изменении скорости. Ибо при прохождении поворота, снижается скорость, следовательно, меняется баланс, следовательно, и поведение машины.
Настраивать и находить этот «аэродинамический» баланс нада для каждой отдельной машины и трассы.

Увеличенный угол атаки передних крыльев – уменьшает недостаточную поворачиваемость.
Уменьшенный угол атаки передних крыльев – увеличивает недостаточную поворачиваемость.

Увеличенный угол атаки задних крыльев – уменьшает избыточную поворачиваемость.
Уменьшенный угол атаки передних крыльев – увеличивает избыточную поворачиваемость.


КПП

Сначала небольшое отступление.
Напишу про формулу, которая помогает найти скорость на 1000 оборотов движка.
Сначала надо найти диаметр колеса (нужен диаметр ток ведущих колес). Диаметр = ширина (мм) * боковая высота (%)/ 25.4*2+диаметр диска.
Например: 235/55/р-17
Диаметр = 205*0.55/25.4*2+17= 19.21
Далее – Мили в час на 1000 оборотов двигателя(1000 rpm) = диаметр колеса /336*1.000/(передаточное число нужной передачи *главную передачу), чтобы перевести в километры умножаем конечный результат на 1.6
Щас на работе, потому нет примера под рукой. Если кто-нить скинет передаточные числа (и максимальные обороты двигателя) – покажу, как считать.
Соответственно увеличивая главную передачу – мы уменьшаем скорость на 1000rpm, и наоборот. Не забываем, что не учитываем тут лобовое сопротивление воздуха.

Ну и предостережение. Не всегда полностью настраиваемая коробка есть хорошо. На некоторых авто (типа форд гт) проще ездить со стоковой. Ибо в настраиваемой сразу идут другие значения передаточных чисел, сами передачи ближе, и подбирать обратно очень сложно.

Теперь о самой коробке и передаточных числах.
Мон крутить ту штучку, что была до патча :
Значение больше – больше максималка, медленней разгон.
Значение меньше – быстро разгоняется, максимальная скорость меньше.
НО! Если, например на максимум выкрутить эту штуку, то вместо макс скорости будет обратный эффект, ибо авто не сможет преодолевать большое лобовое сопротивдение.

Главная передача.
Имеет эффект на все передачи. Имеет больший эффект, чем тот ползунок, что был до патча)

Длинная главная передача (низкие значения) – увеличивает максимальную скорость, уменьшает разгон. (и количество оборотов колеса – важно для дрифта)

Короткая (высокие значения) – увеличивает разгон (и количество оборотов колеса), уменьшает максимальную скорость.
Необходимо помнить, что изменение главной передачи затронет каждую передачу, что в свою очередь, может сильно повлиять на авто.

Что касается отдельных передач, то эффект изменений такой же как и у главной передачи. С той разницей, что настраивается ток одна из 5 ну или 6 передач. Нада быть поаккуратней, ибо при переключение на пониженную или повышенную может быть резкий провал по скорости. В принципе пока читал, не видел, чтобы кто-то особо заморачивался с настройкой каждой передачи. Всем хватало главной. Хотя есть исключения, када настраивали авто для дрифта, делая передачи короче, чтоб задние колеса срывались в занос, либо под свой стиль и определенного авто под определенную трассу (ребята расписывают трассу по участкам и для каждого участка своя настроенная передача) – это долго зато очень хороший результат.


============================================
  • 1

Аватара пользователя
yarik-k
Новичок
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 15 дек 2010, 01:47
PSN ID: yarik-k
Репутация: 1



#2 - Djanardan » 15 дек 2010, 20:30


Для того что бы что-то настраивать должно быть хотя бы какое-то понимание об устройстве автомобиля...тогда вопросов не возникнет...
Для тех кто только начинает напишу вам Мини гайд по настройкам авто: из моей книги АРЕХ

Скоростные трассы(достижение максимальной скорости)
[показать]
Скоростные трассы(достижение максимальной скорости)
Подготовка автомобиля к заезду на скоростной трассе преследует одну цель - улучшить прохождение скоростных поворотов. Рекомендуется увеличить жесткость подвески и амортизаторов, а также уменьшить дорожный просвет до минимума. При этом нужно иметь в виду, что если дорожный просвет будет слишком низкий, подвеска может не справится с гашением ударов на неровной участках,что сведет все преимущества на нет. Важную роль играет и углы установки колес. Увеличение положительного угла схождения для задних колес повышает устойчивость автомобиля. Угол развала должен иметь небольшое отрицательное значение, но не стоит увлекаться, если вы хотите обеспечить надежное сцепление шин с трассой на прямых участках и при резком торможении.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ КОНФИГУРАЦИИ ПОДВЕСКИ
Дорожный просвет (F)низкий - ®низкий
Демпфирующее усилие
растяжение = высокое - высокое
сжатие = высокое - высокое
Жесткость пружин высокая - высокая
Угол установки колес
угол схождения = 0 - положительный
угол развала = отрицательный - 0
Жесткость стабилизаторов высокая - высокая


Техничные трассы(Эффективная передачи мощности)
[показать]
Техничные трассы(Эффективная передачи мощности)
На техничных извилистых трассах самое важное - оптимальное прохождение поворотов и быстрый набор скорости. Поэтому при подготовке очень важно минимизировать потери мощности. В первую очередь стоит уменьшить дорожный просвет до минимума, допускаемый условиями трассы. Жесткость передней подвески нужно уменьшить, а задней - увеличить(незначительно если речь идет о заднем приводе) Это позволит улучшить поворачиваемость. Аналогично стоит настроить и амортизаторы. Что касается КПП, то на техничных трассах для вас важнее высокие обороты, чем максимальная скорость, поэтому передачи рекомендуются сделать короткими, а передаточное число главной передачи следует увеличить. Если у вас есть возможность модифицировать двигатель, основные усилие следует направить на достижение максимального крутящего момента на низких и средних скоростях, что бы добиться эффективного разгона на выходе из поворотов.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ КОНФИГУРАЦИИ ПОДВЕСКИ
Дорожный просвет (F)низкий - ®высокий
Демпфирующее усилие
растяжение = высокое - низкое
сжатие = высокое - низкое
Жесткость пружин высокая - низкая
Угол установки колес
угол схождения = 0 - положительный
угол развала = 0 - 0
Жесткость стабилизаторов - - -


Борьба с недостаточной поворачиваемостью(почему машина плохо поворачивает)
[показать]
Борьба с недостаточной поворачиваемостью(почему машина плохо поворачивает)
Собираясь бороться с недостаточной поворачиваемостью, первым делом определите, в каких точках траектории оно возникает - на входе в поворот, при прохождении вершины или на выходе. Если при входе, вам следует максимально увеличить сцпеление передних колес с трассой. Чего можно добиться регулеровкой передней подвески, снизив жесткость ее пружин и увеличив Демпфирующее усилие амортизаторов для растяжения с одновременным уменьшением этого усилия для сжатия. Эти меры позволяют увеличить загрузку передних колес. Что бы противодействовать недостаточной поворачиваемости, возникающей на выходе из поворота, нужно понизить дорожный просвет передней подвески, увеличить Демпфирующее усилие амортизаторов для растяжения в передней подвеске и для сжатия в задней.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ КОНФИГУРАЦИИ ПОДВЕСКИ
Дорожный просвет (F)низкий - ®высокий
Демпфирующее усилие
растяжение = высокое - высокое
сжатие = низкое - высокое
Жесткость пружин низкая - высокое
Угол установки колес
угол схождения = положительный - 0
угол развала = отрицательный - 0
Жесткость стабилизаторов низкая - высокая


Борьба с избыточной поворачиваемостью(проблемы заднеприводных машин)
[показать]
Борьба с избыточной поворачиваемостью(проблемы заднеприводных машин)
Основная проблема это потеря сцепления задних колес с трассой при даче газа. Справится с этим помогает настройка жесткости пружин и Демпфирующее усилие амортизаторов задней подвески. Жесткость пружин следует уменьшить, Демпфирующее усилие для сжатия - так же уменьшить Демпфирующее усилие для растяжения - увеличить. Слишком мягкая передняя подвеска приведет к смещению нагрузки в перед, поэтому ее жесткость так же следует увеличить.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ КОНФИГУРАЦИИ ПОДВЕСКИ
Дорожный просвет (F)высокий - ®низкий
Демпфирующее усилие
растяжение = высокое - высокое
сжатие = высокое - низкое
Жесткость пружин высокая - низкая
Угол установки колес
угол схождения = - положительный
угол развала = - отрицательный
Жесткость стабилизаторов - - низкая


Мокрая трасса(как добиться максимального сцепления с трассой)
[показать]
Мокрая трасса(как добиться максимального сцепления с трассой)
На мокрой поверхности жесткая подвеска ухудшает сцепление с трассой в плоть до потере управления. Чем мягче подвеска тем лучше. Угол развала стоит уменьшить, что бы обеспечить большую площадь контакта при разгоне и торможении.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ КОНФИГУРАЦИИ ПОДВЕСКИ
Дорожный просвет (F)низкий - ®низкий
Демпфирующее усилие
растяжение = низкое - низкое
сжатие = низкое - низкое
Жесткость пружин низкая - низкая
Угол установки колес
угол схождения = положительный - положительный
угол развала = отрицательный - отрицательный
Жесткость стабилизаторов низкая - низкая


Гравийная трасса(улучшение управляемости)
[показать]
Гравийная трасса(улучшение управляемости)
Писанины много а в особенности литературы так что просто напишу настройки))))
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ КОНФИГУРАЦИИ ПОДВЕСКИ
Дорожный просвет (F)высокое - ®высокое
Демпфирующее усилие
растяжение = высокое - высокое
сжатие = высокое- высокое
Жесткость пружин высокая - высокая
Угол установки колес
угол схождения = положительный - 0
угол развала = отрицательный - отрицательный
Жесткость стабилизаторов низкая - высокая
  • 1

О доброте бессмысленны слова, раз больше них не сделано ни шагу
Аватара пользователя
Djanardan
Наблюдатель
 
Сообщения: 49
Зарегистрирован: 09 дек 2010, 11:05
Откуда: Italy
Имя: Александр
PSN ID: *Djanardan* - *Vasyatha*
Репутация: 3

#3 - zarbazan » 25 янв 2011, 09:16


джентельмены, может есть уже готовые настройки для кобры, ибо уже утомился проходить легенды на этой шелбе, а других мобилей нет.
заранее благодарю.
  • 0

arrivederci
Аватара пользователя
zarbazan
Болельщик
 
Сообщения: 59
Зарегистрирован: 24 янв 2011, 12:23
Откуда: Екатеринбург
Имя: Александр
PSN ID: shabtaykalmanov
Репутация: 0

#4 - STIG » 25 янв 2011, 09:45


Тоже на ней пытался, прет хорошо, но рулить не хочет. Сегодня нырну в настройки, попробую заново, может получится что.
  • 0

Клоны, меняйте аватары
Аватара пользователя
STIG
Наблюдатель
 
Сообщения: 15
Зарегистрирован: 15 янв 2011, 06:29
Имя: Сергей
Репутация: 0
​В настоящее время ЗАБАНЕН

#5 - ozed » 25 янв 2011, 11:53


Чтобы не создавать новую тему задам вопрос тут. А вопрос такой - не совсем понимаю как настриавать меж осевой и осевой дифференциал. Не совсем понятны числовые значения в меню настройки диффа. Мож кто подскажет??

И хотелось бы увидеть типовые настройки для каких-то трасс, чтобы понять что на что влияет и для чего нужно..
  • 0

Изображение
PSN id - evol_cross
http://www.mygranturismo.net/4044 - мой профиль
WoW fan also)
Аватара пользователя
ozed
Фанат
 
Сообщения: 188
Зарегистрирован: 18 май 2010, 15:00
PSN ID: evol_cross
Репутация: 72

#6 - zarbazan » 25 янв 2011, 12:06


про дифф я понял одно что чем выше цифры(до 60) тем авто(задний привод) более склонна к недостаточной поворачиваемости, а пока сижю и читаю APEX там про дифф толком не написанно :cry:
  • 0

arrivederci
Аватара пользователя
zarbazan
Болельщик
 
Сообщения: 59
Зарегистрирован: 24 янв 2011, 12:23
Откуда: Екатеринбург
Имя: Александр
PSN ID: shabtaykalmanov
Репутация: 0

#7 - ozed » 25 янв 2011, 12:11


я сам Арех читал. и про диф там оч мало( зато на форуме по идее есть люди, которые в настройке авто в игре реально шарят, потому и спрашиваю) ибо надеюсь что подскажут и объяснят)
  • 1

Изображение
PSN id - evol_cross
http://www.mygranturismo.net/4044 - мой профиль
WoW fan also)
Аватара пользователя
ozed
Фанат
 
Сообщения: 188
Зарегистрирован: 18 май 2010, 15:00
PSN ID: evol_cross
Репутация: 72

#8 - zarbazan » 25 янв 2011, 13:04


STIG писал(а):Тоже на ней пытался, прет хорошо, но рулить не хочет. Сегодня нырну в настройки, попробую заново, может получится что.

может поможет пару картинок
  • 0

Вложения
arrivederci
Аватара пользователя
zarbazan
Болельщик
 
Сообщения: 59
Зарегистрирован: 24 янв 2011, 12:23
Откуда: Екатеринбург
Имя: Александр
PSN ID: shabtaykalmanov
Репутация: 0

#9 - ozed » 25 янв 2011, 13:34


эммм...а подвека тут причем?
  • 0

Изображение
PSN id - evol_cross
http://www.mygranturismo.net/4044 - мой профиль
WoW fan also)
Аватара пользователя
ozed
Фанат
 
Сообщения: 188
Зарегистрирован: 18 май 2010, 15:00
PSN ID: evol_cross
Репутация: 72

#10 - MaksimU » 25 янв 2011, 14:08


это не подсвеска. а углы схождения


про дифференциал в апексе пишется, для борьбы с недостаточной поворачиваемости у FF тачек при выходе из поворота следует увеличить значения крутящего момента и чувствительность ускорения спереди.

понятие "чем выше значения дифференциала, тем больше будет склонять к недостаточной поворачиваемсоти" не всегда верно, судя по описаниям в книге.
  • 0

жду гта5 и гт6

алкоголь портит лицо
Аватара пользователя
MaksimU
Знаток
 
Сообщения: 2989
Зарегистрирован: 19 дек 2010, 23:40
Откуда: Антигуа и Барбуда
Репутация: 469

#11 - ozed » 25 янв 2011, 14:25


в том то и дело что цифровые значения в настройках сложно сопоставимы с крутящим моментом. там 3 настройки наскок я помню. ща правда к сожелению нет возможности посмотреть какие( но даже с учетом наличия книги арех так и не понял какая настройка для чего и что значт эти числовые значения..
  • 0

Изображение
PSN id - evol_cross
http://www.mygranturismo.net/4044 - мой профиль
WoW fan also)
Аватара пользователя
ozed
Фанат
 
Сообщения: 188
Зарегистрирован: 18 май 2010, 15:00
PSN ID: evol_cross
Репутация: 72

#12 - BrooksTV » 25 янв 2011, 18:10


Регулировка диффа., идёт по трём параметрам: чувствительность диффа, чувствительность к ускорению и торможению...вроде так...в АПЕКСЕ толком не сказано про настройку...сам я у величивал значения появлялась недостачная поворачиваемость хорошо для заднеприводных, таких как Dodge Chalenger
  • 0

Аватара пользователя
BrooksTV
Свой человек
 
Сообщения: 267
Зарегистрирован: 24 дек 2010, 16:44
Откуда: Беларусь, Могилёв
Имя: Василий
PSN ID: BrooksTV
Репутация: 119

#13 - 61rus » 25 янв 2011, 18:28


Исходя из написания в Apex и описании в самой игре, ползунки отвечают за момент срабатывания дифа!
чувствительность диффа на сколько помню называется чуть подругому но не факт , отвечает за момент срабатывания дифа в повороте, чем больше значение тем резче срабатывает блокировка передний привод недостаточная, задний избыточная, полный зависит от распределения момента по осям 50/50-недостаточная 30/70-избыточная , большие значения при практике позволяют четко машину заправлять в поворот вытягивать из поворота
чувствительность к ускорению просто по прямой чем больше тем быстрей разгон но менее стабильный(прямолинейный), минусы в повороте
чувствительность к торможению высокое значения можно позже тормозить но опять же менее стабильно
Как то так!!!
Сам баловался ползунками, но грань между хорошо и плохо так и не получилось найти!
  • 0

Изображение
Аватара пользователя
61rus
Болельщик
 
Сообщения: 63
Зарегистрирован: 24 ноя 2010, 15:44
Имя: Антон
PSN ID: russs61
Репутация: 11

#14 - STIG » 26 янв 2011, 04:11


Посидел вчера с коброй, понастраивал и так и эдак, пришел к выводу, что основная настройка влияющая на управляемость, это жесткость пружин. Игра с амортизаторами результатов вообще не дала, причем я даже не понял, то ли 1 это жестко, то ли 10. В какую сторону ни крути, без изменения жесткости пружин, машина так и клюет носом.
Главный минус кобры, отсутствие аэроэлементов, которые можно было бы настроить. Рулить на больших скоростях машина напрочь отказывается. Тормозить приходится задооооооолго до поворота, иначе вылет. Кстати, вот тут то может помочь высокая чуствительность блокировки на торможение. Седня попробую.
На лазурном берегу 4 круга шел первым, но это мне таких нервов стоило... в итоге забор и последнее место. :D
  • 0

Клоны, меняйте аватары
Аватара пользователя
STIG
Наблюдатель
 
Сообщения: 15
Зарегистрирован: 15 янв 2011, 06:29
Имя: Сергей
Репутация: 0
​В настоящее время ЗАБАНЕН

#15 - zarbazan » 26 янв 2011, 07:02


для Кобры я сделал такие настройки
-10 дорожный посвет -25
6 пружины 15
8 амо. удлинение 2
2 амо. сжатие 8
5 стабил 5
1.5 развал 1
-0.20 схождение -0.10
но есть мнение что надо что то дорабатывать, на торможении входит в поворот с избыточной, при выходе под газом недостаточная или дрифтует если давануть посильней.
  • 0

arrivederci
Аватара пользователя
zarbazan
Болельщик
 
Сообщения: 59
Зарегистрирован: 24 янв 2011, 12:23
Откуда: Екатеринбург
Имя: Александр
PSN ID: shabtaykalmanov
Репутация: 0

След.

Вернуться в GT5 | Настройка и Тюнинг

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1