инструкция по настройке авто : GT5 | Настройка и Тюнинг

**#16** ozed » 26 янв 2011, 09:57

знач посидел и кое-что надыбал про диф.
Я так понимаю что диф представленный в игре - многодисковый по своей конструкции.Вообще работа диффа не мало завиит от количества дисков в нем. Но этот момент игра не дает регулировать. Соответсвенно те регулировки диффа, которые нам предлгает игра - есть регулировки угла между этими самыми дисками - от 5 до 60 градусов. Где 5 градусов полная "открытость", т.е. свобода и 80 полная закрытость, т.е. блокировка.

1. Первая настройка отвечает за работу диффа в целом. За то, как он реагирует на газ и как на торможение.
а)При значении 5 градуов, т.е. када он открыт, повышается маневренность автомобиля, но в тоже время уменьшается эффект от настроек диффа на тормажение и на газ. (т.е.оставшиеся две настройки)
б) При значении 60 градусов, т.е. када он закрыт, эффект от настроек диффа отвечающих за торможение и газ макимально эффективен, но маневренность начинает страдать.
Для каждой машины оптимальное значение разное поэтому настроить этот параметр весьма сложно.

2. Настройка диффа на газ. Соответсвенно регулирует момент блокировки диффа, када вы жмете тапочку в пол на выходе из поворота. Но в то же время ведет к недостаточной поворачиваемости.
а) При 60 градусах повышает корость выхода из поворота, ограничивает возможность авто поворачивать, иными словами ведет к недостаточной поворачиваемости и сложности прохождения совсем узких и крутых поворотов.
б) При 5 градусах ровно наоборот)

3. Натройка диффа на торможение. Повышает стабильность авто на торможении перед поворотом.Но также приводит к эффекту недостатоной поворачиваемости при блокировке.

Также не стоит забывать, что LSD работает как открытый диф до тех пор пока не дойдет до выставленных вами значений угла, которые соответвуют моменту передаваемому на колеса.

Также хочу отметить, что в игре есть машины, у которых в стандарте идет хороший диф с хорошими настройками, например Skyline GT-R, поэтому покупая дифф в тюн шопе вы ток навредите и не получите хорошего результата.
З.Ы. брал крайние значения для простоты повествования.

**#17** Aleksey090 » 26 янв 2011, 18:21

Попробуй углы 1.7 перед и 2.3 - 2.5 зад и задний стаб мягче на 1 -2 единицы, все остальное по подвеске - сток.

Добавлено спустя 8 минут 44 секунды:
А если в общем, то пер. прив. перед - мягче стаб и преднатяг, зад. и пол. привод - наоборот. амортизаторы лучше не трогать, дорожный просвет - максимальное занижение это красиво, но красиво не значит лучше.

Добавлено спустя 3 минуты 46 секунд:
на полном приводе, также можно сделать зад жоще (пружины и стаб) - легче будет заправить в поворот, но это уже зависит от стиля езды.

Добавлено спустя 11 минут 32 секунды:
Но самый верный способ: заходиш в тренировочные заезды, едеш по интересующей тебя трассе 10 кругов (или больше, пока результат не станет стабильным) на всех стандартных настройках, после чего начинаеш менять настройки подвески, за раз по одной позиции(например снач только углы), и после каждого раза на трассу, пока этой позицией не сможеш улучшать время, потом к след., так будет понятно где и за счет чего улучшил время. идеально - если время прохождения круга разбито по секторам, так можно понять в каких именно местах на трассе теряеш время, а в каких улучшаеш.

**#18** zarbazan » 27 янв 2011, 07:21

...про дифф...
не согласен с ozed по первой позиции, первая настройка ...начального крутящего момента... говорит сама за себя т.е. она блокирует дифф при начальном движении и при начальном поступлении момента (даже при движении) на ось.

**#19** ozed » 27 янв 2011, 10:01

To zarbazan
она не просто блокирует диф при начальном движении и поступлении момента. Это так скажем основная настройка дифа. если было бы так, как ты говоришь, то зачем две оставшиеся? она играет по сути определяющее значение для двух последующих натроек, эффективность которых напрямую зависит от первой. наверно даже мон сказать, что вторая и третья настройки вторичны по отношению к первой и дают возможность тонко настраивать первичную. почему я и написал что первая - отвечает за работу дифа в целом.

Добавлено спустя 1 час 25 минут 28 секунд:
ваще предлагаю в теме расписать все настройки подробно (и про диф, и коробку, подвеску и все все все), чтобы сделать FAQ и прикрепить в топе. ну и выложить типовые настройки для некоторых ивентов и авто.

**#20** zarbazan » 27 янв 2011, 11:34

может ты прав, вечером опять буду душить эту паганую змею в легендах, только я смотрю всем до лампочки на эту тему

**#21** ozed » 27 янв 2011, 11:40

(zarbazan)
ну я сам еще не дошел до этого ивента, поэтому к сожелению не могу помочь ни советами ни настройками.
Щас пока смотрю разные тачки и вникаю в настройки.

**#22** Nikekid25 » 27 янв 2011, 13:18

вот несколько статей о настройке подвески реального авто, может поможет
http://liveforspeed.ucoz.ru/news/2009-03-18-1
http://www.drive-class.ru/arhiv/drive.php?id=241
http://www.driver-club.ru/examples/how- ... ce/tuning/
http://www.driver-club.ru/examples/how- ... e/tuning2/
http://www.ddmitry.ru/cars_tuning_add_caster.htm
тут описаны только общие принципы, нужно проводить тесты, что увидеть разницу

**#23** zarbazan » 27 янв 2011, 13:37

трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал».

придется много работать и ....

**#24** MaksimU » 27 янв 2011, 13:45

Nikekid25 писал(а):вот несколько статей о настройке подвески реального авто, может поможет
http://liveforspeed.ucoz.ru/news/2009-03-18-1
http://www.drive-class.ru/arhiv/drive.php?id=241
http://www.driver-club.ru/examples/how- ... ce/tuning/
http://www.driver-club.ru/examples/how- ... e/tuning2/
http://www.ddmitry.ru/cars_tuning_add_caster.htm
тут описаны только общие принципы, нужно проводить тесты, что увидеть разницу

спасибо за ссылки. Буду читать =)

**#25** Nikekid25 » 27 янв 2011, 14:19

есть общие правила настройки подвески, касаемые недостаточной и избыточной поворачиваемости. но нужно понимать что является причиной такого поведения. например полноприводные и переднеприводные авто, у которых большая часть веса и так приходится на перед; по идеи сцепление передних колес лучше и они позже потеряют контакт с трассой, но чаще мы имеем недостаточную поворачваемость (причина вес передней части, на которую действует большая центробежная сила, а так же более ранний перегрев передних покрышек в пределе). вот мои умозаключения по настройке авто авто типа Эволюции (у меня с ней всегда проблемы-езжу мордой наружу): баланс веса переносим назад (морда выше, чем зад); пружины спереди мягче, чем сзади-уменьшаем недостаточную поворачиваемость; жесткость передних амортизаторов на сжатие посильнее, чтобы вес сильно не переходил вперед на торможении на дуге, жесткость передних амортизаторов на растижение поменьше, чтобы при разгоне загружать зад; задние амортизаторы настраиваем зеркально передним-главная идея, чтобы вес на торможении не переносился вперед и не тянул машину наружу, а при разгоне разгоне переносился назад и загружал бы задние колеса; стабилизаторы настраиваем пожесче, но играем разницей между передней и задней осью (мягче спереди-меньше недостаточная поворачиваемость). баланс тормозов ставим в строну передних колес, силу торможения подбираем в зависимости от сцепных свойств покрышек. помните: при торможении перед становится тяжелее, на одних машинах это улучшает зацеп передка, а другие тяжелый перед тянет наружу.
в следующий раз подумаю над другим типом авто и дифференциалом.

**#26** MaksimU » 27 янв 2011, 15:38

Nikekid25 писал(а):баланс тормозов ставим в строну передних колес, силу торможения подбираем в зависимости от сцепных свойств покрышек. помните: при торможении перед становится тяжелее, на одних машинах это улучшает зацеп передка, а другие тяжелый перед тянет наружу.
в следующий раз подумаю над другим типом авто и дифференциалом.

про подвеску и амортизаторы ты интересно рассказал, я так и догадывался раньше, когда смотрел реплеи от лидеров в сезонных заездах на время. Именно у них передняя часть тачки приподнята.

а вот что касается тормозов.. если думать о распределении веса, то логично было бы тормозной балан перенести немного назад. При торможении передними тормозами нос будет больше уводить вниз и создаст недостаточную поворачиваемость. или я не прав?

**#27** Nikekid25 » 27 янв 2011, 15:46

при торможении в любом случае вес переносится вперед-это примерно 70% веса авто. чем лучше сцепление покрышек с дорогой (сила трения), тем большее тормозное усилие можно приложить, а сила трения равна произведению коэф. терния на массу. вот в момент торможения масса передней части больше, значит выше сила трения спереди (сцепление передних покрышек лучше), это значит что можно большее тормозное усилие приложить.

Добавлено спустя 23 минуты 17 секунд:

Nikekid25 писал(а):При торможении передними тормозами нос будет больше уводить вниз и создаст недостаточную поворачиваемость. или я не прав?

это имеет значение, если тормозить в повороте до самого апекса, нужно чуть менять стиль вождения и быть аккуратнее с педалью тормоза. Вот например на GTRе и ламбах лучше на дугах не тормозить-сорвет в занос, все настраивается под стиль вождения в определенных границах, всегда будет компромисс авто для тебя/ты под авто.

**#28** ozed » 27 янв 2011, 16:13

что касается недостаточной поворачиваемости на полном приводе, то можно также перенести 90-85% момента на задние колеса, тем самым придать повадки заднеприводного авто, что в принцие также помогает решить проблему.

**#29** Nikekid25 » 27 янв 2011, 16:22

ozed писал(а):что касается недостаточной поворачиваемости на полном приводе, то можно также перенести 90-85% момента на задние колеса, тем самым придать повадки заднеприводного авто, что в принцие также помогает решить проблему.

можно, но не всегда, а в реальности тогда полный привод теряет смысл-масса больше, а энергию реализует все-равно только одна ось в любом случае хуже, чем обе. поэтому и делают активные дифы, чтобы улучшали передачу крутящего момента от двигателя через колеса дорожному полотну, но не ухудшали управляемости.

**#30** ozed » 27 янв 2011, 16:28

но мы щас об игре) реальность другая песня)
кста что касается полноприводный авто, то на механике мон подгружать передок переходя на пониженную передачу перед поворотом, что в принципе также весьма эффективно. хотя безусловно основой управляемости будет подвеска..а изменение момента на осях и тд уже вторично

Добавлено спустя 2 минуты 29 секунд:
да и говорим мы о полноприводниках с передним расположением мотора. а если расматривать среднемоторную компоновку то тут уже другая ситуация, ведь развесовка по осям будет практически идеальна..

Добавлено спустя 3 минуты 56 секунд:
еще одна мысль пришла в голову. увеличивая дорожный просвет спереди мы по сути поднимаем центр тяжести авто. при торможении на входе в поворот, при поднятом центре тяжести спереди должен быть относительно сильный крен с последующим срывом передней оси.. я к тому что тада помимо всех манипуляций с подвекой, что ты перечислил надо еще подбирать угол развала передних колес..

Кто сейчас на конференции